Il était une voie... dans le Bugey
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La ligne de Pressins à Virieu - le Grand


Présentation générale de la ligne

Mise en service en deux étapes, de Virieu le Grand à Belley le 30 août 1880, puis de Belley à Pressins le 24 septembre 1884, cette liaison ferroviaire répondait aux vœux des élus de Belley, frustrés d'avoir été laissés à l'écart du tracé du chemin de fer de Lyon à Genève.

Etablie selon les principes applicables aux voies ferrées du réseau secondaire, cette ligne à voie unique épousait au plus près le relief et suivait de ce fait les vallées du Furans, de l'Ousson, du Rhône et de la Bièvre avant de s'embrancher, à Pressins, sur la ligne de Saint André le Gaz à Chambéry, (également mise en service le 24 septembre 1884).

A Aoste - Saint Didier (Isère), elle croisait à niveau la ligne de Lyon à Saint Genix construite et exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est de Lyon, tandis qu'à Brégnier - Cordon (Ain), juste après avoir franchi le Rhône au moyen d'un viaduc métallique à quatre travées, elle se trouvait en correspondance avec la ligne (à voie normale mais à gabarit réduit) des chemins de fer du Haut Rhône. Belley disposait pour sa part d'une gare imposante, dotée d'une petite annexe traction avec remise pour deux locomotives. A Virieu le Grand enfin, gare disposant d'une rotonde à quatre travées, elle se raccordait sur la ligne de Lyon à Genève, tout en donnant également correspondance aux trains de la Compagnie des Chemins de fer économiques du Sud Est à destination de Ruffieu en Valromey.

Outre les gares extrêmes de Pressins et de Virieu le Grand, distantes de 47 Km, elle comportait 6 gares intermédiaires (Aoste, Brégnier - Cordon, Peyrieu, Brens, Belley et Chazey-Bons), 3 haltes établies au droit de passages à niveau (Romagnieu, Murs et Gelignieux et Chazey-Magnieu), 1 halte sise au point de croisement et de jonction avec la ligne à voie normale de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Est de Lyon (Saint Didier d'Aoste) ainsi qu'une station (Pugieu) résultant de l'agrandissement de la maison de garde du passage à niveau 46.

Profil en long de la ligne

La faiblesse de la fréquentation conduira en 1939 au report sur route du trafic des voyageurs en application de la politique de coordination des transports.

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La deuxième Guerre Mondiale

Le 20 juin 1940, le viaduc sur le Rhône et le pont routier à câbles suspendus voisin étaient détruits à l'explosif par un détachement du Groupement Cartier.
Constitué d'une vingtaine de bataillons de personnels des dépôts, d'artilleurs rescapés de Dunkerque et de soldats récupérés du front Nord - Est, ce groupement avait pour mission d'organiser une ligne de résistance le long du Rhône, de Bellegarde à Valence afin d'éviter une prise à revers des six divisions de l'Armée des Alpes faisant face à vingt-deux divisions italiennes.

Il convient en effet de considérer que Lyon avait été déclarée ville ouverte dès le 18 juin au matin et que, de ce fait, le commandement allemand se trouvait en mesure de lancer un corps blindé, deux divisions motorisées et une division d'infanterie de montagne contre l'armée des Alpes afin de la prendre en tenaille. Les ponts de Lyon n'étant plus défendables, les hommes du groupement Cartier avaient donc été redéployés sur une ligne englobant le Haut-Rhône, la cluse de Voreppe et la basse Isère ;
une mission d'autant plus importante que les assaillants avaient décidé que tous les territoires occupés par l'armée italienne au moment de l'armistice seraient annexés à l'Italie.

Le viaduc, le lendemain de sa
            destruction

Situé 60 mètres en aval du pont routier à câbles suspendus, le viaduc ferroviaire franchissait le Rhône au niveau de Saint Didier d'Aoste (Isère) et de Cordon (Ain). L'étude de répartition et de dimensionnement des chambres de mines, conduite en avril 1881, visait à provoquer la rupture du tablier en trois morceaux. Le 20 juin 1940, à 19h05, la culée de la rive gauche et la pile centrale volaient en éclats... et trois des quatre travées du viaduc se désolidarisaient.

Malgré une timide reprise durant l'occupation, les trains de voyageurs cesseront définitivement de circuler et, disparaissant des indicateurs horaires des chemins de fer, la ligne sombrera, comme beaucoup d'autres, dans l'oubli. Par ailleurs, devant la faiblesse du trafic marchandises et en raison de la pénurie d'acier, le viaduc sur le Rhône ne sera pas reconstruit ; la section de Brégnier - Cordon à Aoste - Saint Didier sera rapidement déclassée (loi du 30 novembre 1941).

Par traité du 15 avril 1943, la conduite et l'accompagnement des trains (de marchandises) sur la section de ligne de Saint Didier d'Aoste à Pressins était alors confiée à la Compagnie des Chemins de fer de l'Est de Lyon qui renoncera à effectuer cette prestation en avril 1946. Cette décision conduira au déclassement du parcours correspondant par décret du 12 novembre 1954 et à la dépose de la voie l'année suivante.

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Les travaux d'aménagement du Rhône

Afin de permettre la réalisation des travaux d'aménagement du Rhône, la SNCF qui avait conservé l'exploitation de la section de Brégnier-Cordon à Virieu le Grand se résoudra à reporter l'origine de la ligne à l'embranchement Cérégr'Ain, situé au point kilométrique 97,835, entre les ex-gares de Peyrieu et Brens-Virignin (décret de déclassement du 09 juillet 1984).

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La section de ligne encore en service

Jusqu'en 2009, la section substitante de cette ligne était parcourue par des trains de céréales et contribuait ainsi à délester les routes d'un trafic non négligeable(1).

Bien que faisant l'objet d'un entretien régulier, confié à la brigade voie de Virieu le Grand, qui recevait, en tant que de besoin, le renfort d'autres brigades (Culoz, Etablissement logistique régional, etc.), la voie accusait son âge ainsi que le surcroît de fatigue occasionné par l'augmentation de la charge par essieu.

calage de la voie par une bourreuse SNCF
Une bourreuse SNCF de type combi procédant au calage de la voie à Pugieu.

Successivement annoncé pour 2010 et 2011, le lancement des travaux butait sur leur financement alors évalué à 6 millions d'euros.

Début 2012, un courrier du ministre chargé des transports(2), relayé par le Député, indiquait que le montant des travaux avait pu être abaissé, grâce notamment à l'utilisation de rails de réemploi et rendu possible grâce aux concours financiers de Réseau Ferré de France, du groupe « Terre d'Alliances » (propriétaire du silo desservi par la voie ferrée),de la Région Rhône-Alpes, du Département de l'Ain, et des collectivités locales.

Le ministre chargé des transports concluait son courrier en indiquant que « les travaux devraient pouvoir se dérouler au cours de l'année 2012 en vue de la réouverture de la ligne en fin d'annnée. »
Ils s'effectueront en fait en mai et octobre 2013.

(1) : selon un calcul effectué par les responsables du silo, la cinquantaine de trains annuellement mis en marche pour la desserte de la coopérative correspond à environ 2.600 camions.
(2) : courrier en date du 18 janvier 2012

photo de la plateforme de la voie ferrée au terminus de Virieu le Grand
La voie ferrée a été remplacée sur la majeure partie de la section empruntée par les Vélos Rails du Bugey (photo prise au terminus de Virieu le Grand)

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Les vestiges de la partie supprimée

Parmi les très nombreux vestiges de la partie abandonnée, on remarquera particulièrement les usines de pompage de l'eau destinée à l'alimentation des locomotives à vapeur, l'une installée à Pressins, en bordure de la route nationale, l'autre à Peyrieu (photo) ; leurs hautes cheminées en brique les rendent particulièrement visibles !

L'ancienne usine de pompage de Peyrieu

A Peyrieu, les eaux, prélevées dans le Rhône au moyen d'un puisard étaient refoulées dans un réservoir à ciel ouvert grâce à une pompe à feu d'un débit de 12 m3 par heure, installée dans ce bâtiment.

Par ailleurs, depuis le pont routier qui conduit de Cordon à Saint Didier d'Aoste, on peut apercevoir l'embase des piles du viaduc ferroviaire émergeant du lit du Rhône ainsi que la culée de la rive droite qui se défend tant bien que mal de l'emprise de la végétation.
Nous noterons enfin que la quasi-totalité des bâtiments de la section de Brégnier-Cordon à Pressins a été sauvegardée, tandis que de nombreux édifices de la section de Brégnier-Cordon à Peyrieu ont été démolis (Bâtiments des voyageurs de Brens-Virignin et de Peyrieu, notamment). Une section de la plateforme située entre Murs et Gélignieux et Peyrieu a été convertie en piste cyclable en 2011 (Via Rhona).

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Les circulations exceptionnelles

Avec une circulation touristique en moyenne tous les 20 ans, on ne peut pas vraiment dire que cette ligne constitue un haut lieu du tourisme ferroviaire. Dernier train touristique en date, le Picasso de l'association des autorails de Bourgogne - Franche Comté (ABFC) a effectué une incursion remarquée (et visiblement très appréciée des photographes) entre Virieu le Grand et l'ancienne gare de Brens - Virignin, le 18 avril 2004.

Cette circulation n'a pas manqué de susciter l'étonnement et parfois l'incrédulité des automobilistes de la RN 504, mais également la curiosité de bugistes courageux qui n'ont pas hésité à braver les intempéries pour assister à l'événement.

Sources :

  • Archives départementales de l'Ain
  • Archives SNCF
  • Témoignage de M. Joseph Chiabert, membre du détachement ayant participé au dynamitage des ponts routier et ferroviaire de Cordon.
  • Trains oubliés, volume 2, de José Banaudo, Les Editions du Cabri
  • Historia

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